Honda Blade Pake Tensioner Rantai Keteng Kaze

 Diganti model batang agar tahan gesek

Honda Blade dipakai balap dengan rpm mesin tinggi, kurang tahan kalau hanya mengandalkan tensioner standar. Nggak tahan gesek dan panas, roller berlapis karet khusus itu cepat terkikis bahkan bisa sampai jebol.

“Alhasil daya tekan tensioner ke rantai keteng kurang maksimal. Timing pengapian terganggu lantaran tak lagi presisi. Tenaga motor kedodoran, seperti yang pernah saya alami waktu turun balap,” papar Sardian Gorad Pasaribu, mekanik balap tim Kita-Kita Racing Medan.

Sebenarnya Sardin hanya salah satu mekanik yang jadi contoh. Masalah ini sudah jadi rahasia umum para pemakai Honda.

Biar kuat di ajak balap, part vital ini dimodifikasi mantan asisten mekanik Honda Banten itu. Caranya mengganti penekan model roller dengan batang seperti motor umumnya. Sardin menggunakan batang penyetabil rantai sekaligus tensioner Kawak Kaze.

“Yang lama dicopot. Lalu batang penyetabil Kaze dibuat dudukan berupa as dari baut tepat dibalik posisi roller aslinya. Sedang ujung batang masuk ke blok silinder, biar rantai bisa ditekan saat berputar,” lanjut Sardin sambil menuturkan part Kaze lebih murah juga mudah.

Adapun untuk posisi pasang tensioner yang bertugas menekan rantai keteng saat berputar, alumni HMTC Jakarta itu membuat lubang dudukan di blok silinder. Tepatnya di bagian sisi kiri atau yang mengarah ke ruang rantai keteng. Tidak lupa, tensioner dikin dudukan lubang ulir sebagai pengikatnya. Silakan dibuktikan.

Ilmu korek mesin bukan hanya tentang penggantian part

Posted: 25 April 2011in Filosofi balap
Tag:balap, bore up, bubut noken as, efisiensi mekanis, efisiensi thermal, efisiensi volumetrik, Kencang, kohar, kompresi,korek harian, korek mesin, motor kencang, noken as racing, papas noken as, rat motorsport

30

Engine Science its more than just engine parts
Mesin pacu 4 langkah adalah tulang punggung dari banyak motor kencang hari ini, ninja 250 R, cbr 250 R, dan motor-motor balap di kelas GP, maupun indoprix, motoprix dan pertarungan drag bike yang ramai di Indonesia. Pun konsep dasar tentang efisiensi volumetrik, efisiensi mekanis, efisiensi thermal dan bagaimana mereka terhubung dalam sebuah performa mesin dan part-part kompetisi belum banyak terungkapkan.
Rahasia umum di “anak bengkel” yang tahu piston memang bergerak naik turun di dalam silinder dan klep itu membuka – menutup untuk menciptakan suatu siklus mesin. Merekan juga paham siklus 4 tak : Hisap, kompresi, usaha, buang! Halaman ini dibuat untuk menampilkan pengetahuan mesin secara fundamental dan membuka beberapa misteri untuk meningkatkan tenaga di mesin 4 langkah di motormu!
SUMBER TENAGA
Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak, dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder. Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.
Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda. Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan bakar terlalu basah (rich)  maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru akan mengurangi keluaran tenaga.
Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan. Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard :BORE UP !
VOLUMETRIC EFFICIENCY
Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar  yang mengisi volume silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga. 
Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil, diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.
Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang. Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari 80 %.
Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold, porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder. Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin besar tenaga mesin akan tercipta.
Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini, mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free flow : Yes!
THERMAL EFFICIENCY
Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak. Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit memang, lantas bagaimana bisa ?
Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan, misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 %  yang terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif. Menyedihkan.
Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca, tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 =  34.6 % ) , mesin kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm… kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi 103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7 Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc, harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya  Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.
Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3 mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan!
MECHANICAL EFFICIENCY
Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump (pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!
Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.
Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.
Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap! Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor anda bisa jadi kencang!

MODIFIKASI MESIN 2 TAK – BASIC –

Posted: 26 September 2009 in drag bike, Fungsi dan Cara Kerja
Tag:2 tak, blok, drag, f1zr, karburator, Kencang, knalpot, kop, korek, kruk as, magnit,membran, mesin, modif, modifikasi, motor, racing, rasio, satria, suzuki, tips, trik, vforce,Yamaha

112

Basic 2 stroke Tuning

---

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

SIKLUS MESIN 2 TAK

PRINSIP KERJA 2 TAK

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturankompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1)    Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2)    Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar  terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

porting 2 tak

3)    Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4)    Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Tuning Blok 2 tak dengan bor 90 derajat... mantapp :: pro tuning

Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD

Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETOR

Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE

Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT

Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

Exhaust tuning

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT / LEGENDA

Posted: 15 Oktober 2010 in Fungsi dan Cara Kerja, MESIN DAN BALAP
Tag:bore up, honda, noken as, noken as racing honda legenda, piston kaze, piston sonic, Porting, stroke up, tips, tips dan trik, trik

71

Meningkatkan performa motor honda adalah hal paling mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat terdongkrak secara menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni adalah meningkatkan kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda, bila liner masih ingin memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan penggantian piston dapat diadopsi dari pabrikan Yamaha varian Jupiter-z dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini ? Karena dirasa harga spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai 90,000, ketimbang piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga lebih ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak crit… tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan penataan deck clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking cylinder block terpasang, pastinya lebih sedaaappp. Pada level modifikasi ini penyesuaian porting cukup dihaluskan, noken as standard masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as dimodifikasi sedikit, wah gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil. Pemapasan silinder head sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan pemilihan bengkel bubut dapat dipercaya.

Hi - Performance by R.A.T

Merasa kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum memuaskan hati serta perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan membenamkan piston kawasaki kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena di ajang balap sekarang ini ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia, pakde Ibnu Sambodo, memiliki piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan instan dan murah untuk meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak. Dengan diameter pen piston sama persis, tentu tidak ada kesulitan saat melakukan instalasi. Hanya, perlu diperhatikan liner blok standard harus diganti! Sekalian saja usung liner milik kawasaki kaze / Honda gl-100 agar mesin tetap dingin dan piston awet setelah dilakukan modifikasi. Apakah sampai menggeser baut tanam? Tidak! Praktis bukan?! Tidak ribet, dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer ulang lubang crankcase agar liner yang baru dapat terangkul sempurna di kompartemen mesin. Ini pun perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau dan jangan rela kalau cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari iman. Heheheh… Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin tampak ‘baik-baik’ saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih. Dengan diameter piston 54 milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut tanam mesin karena liner masih jauh dari baut tersebut. Kapasitas sekarang sudah terkatrol ke 113 cc!! Hmmm… Terdongkrak 16 cc dari keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!

piston jenong pun dapat dipakai

Klep masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1, mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal. Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik  ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.
Habis sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius. Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter, sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4 milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang — tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun- tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi, namun dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.
Stroke yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!! Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun dengan stroke 53.5 milimeter.

balancing kruk as

Langkah jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah dengan cita rasa tinggi.
Pada level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand, karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting inlet di area sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter, namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar, serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.
Tidak perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125 cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh diatasnya.
Tetap SEHAT! Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

Ninja 150 Pakai Kampas Kopling Scorpio

Panduan Up Grade Performa Kawasaki Ninja 150 R, Harus Menyeluruh

Meningkatkan performa mesin 2 langkah memang terkenal cukup simpel, karena komponen yang digunakan pada mesin itu lebih sedikit dibanding dapur pacu 4 stroke. “Memang ada beberapa komponen peningkat performa, tetapi hal lain biasanya dilakukan dengan korekan dari mekaniknya,” ungkap Tommy Bramudia dari Ngayun Speed di Jl. Panjang, Jakbar.

Dari struktur dan cara kerjanya, mesin dua langkah memang lebih irit komponen dan langkah kerjanya pun lebih singkat dibandingkan mesin 4-Tak.

Tak heran komponennya jadi lebih irit. Tapi pada mesin dua tak ini, beberapa peranti juga perlu diubah. Terutama pada blok mesinnya.

Misal kepala silinder, kubahnya diubah demi meningkatkan kompresi. “Bisa dilakukan dengan cara korek,” urai Tommy. Sementara pada blok silinder, bisa dilakukan porting dan polish, itu pun dilakukan oleh mekanik di bengkel.

Nah ada lagi parts untuk meningkatkan performa pada bagian ini. Katup buluh alias reed valve bisa diganti dengan bahan lebih kuat, agar pasokan bahan bakar lebih lancar dan kompresi di ruang bakar pun lebih baik, karena katup bisa bekerja cepat sesuai naik-turunnya piston. “Misal pakai VForce berbahan serat karbon,” ungkap lelaki berambut pendek itu.

Kubah silinder tentukan tinginya kompresi	Koil, masih bisa menggunakan milik standar
Katup buluh karbon, menjamin putaran tinggi lebih berisi	Karburator, menggunakan venturi lebih besar tergantung kebutuhan

Itu di saluran masuk, kini saluran gas buang pun bisa digunakan komponen peningkat performa, tak lain adalah knalpot. Knalpot ini mampu menaikkan tenaga mesin hingga 2 dk. Ada beberapa pilihan untuk Ninja ini. “Kalau gue biasa pakai DBS,” ungkap Tommy. Meski pilihan lain macam  Paddock Speed Clinic, Sportisi Motorsport atau CLD karbon dan Ahau juga ada.

Begitu pun sektor peracik udara dan bensin. Ada beberapa pilihan selain menggunakan karbu standar Mikuni berventuri 28 milimeter itu. “Bisa menggunakan PE 28 atau karburator lain dengan venturi lebih besar, misal 34 atau 38 milimeter,” ungkap pemilik beberapa motor Kawasaki itu. Tergantung peruntukannya.

Sektor pengapian, bisa ditingkatkan dengan penggantian koil. “Seperti andalkan koil dari Yamaha YZ125 atau YZ250,” ungkapnya. Tapi tentunya beberapa pengguna masih mengandalkan koil standar yang masih dianggap mumpuni. Apalagi Kawak Ninja 150 yang pakai koil TCI yang bergabung dengan CDI-nya. Tentu tak diganti.

Sektor lain, seperti peningkat daya cengkeram kampas kopling, juga bisa diaplikasikan. Dengan memakai per kopling racing, gigitan kampas kopling pun akan semakin kuat, efeknya tarikan akan berlangsung spontan. Beberapa merek seperti Ferodo atau Helios bisa jadi pilihan.

Namun, Tommy menjelaskan kemudian, bahwa beberapa aplikasi ini bakal menjadi makin istimewa jika mampu membuat kubah silinder dengan rasio kompresi yang baik. “Kalau kompresinya tidak baik, performance parts ini terasa mubazir,” jelasnya. Jadi mesti menyeluruh ya.

Panduan Jetting Karburator Kawasaki Ninja 150

 Ibarat jantung pada manusia, karburator jadi organ penting dalam mesin motor. ‘Sakit’ sedikit, bisa pengaruhi ‘badan’ secara keseluruhan. Begitu pun di Kawasaki Ninja 150 ini, settingan karbu, dalam hal ini spuyer, kerap berhubungan sama komponen-komponen lain di mesin. Tentu hasil utama yang diraih, performa yang baik.

Agar performa Ninja kesayangan tetap baik, bahkan bisa meningkat tentu perlu penyetelan yang sesuai. Gerbangnya, tentu kebutuhan dari penunggangnya sendiri. Akan digunakan sehari-hari, atau di ajang pacu.
Selain kondisi karburator yang tetap bersih, ada lagi yang perlu diperhatikan..

Putaran angin diperbesar seperempat putaran untuk satu step naik	Spuyer, diatur sesuai kebutuhan mesin
Karburator diameter besar settingan pun berubah	Piston, jadi korban salah settingan spuyer

“Penyetelan karbu ini mesti dilakukan saat sudah mengetahui kondisi-kondisi lain di mesin, serta tujuannya,” ungkap Andri Irwan, dari bengkel Chemonx di kawasan Assirot, Kebayoran Lama, Jakbar.

Maksudnya, penyetelan pada spuyer mesti disesuaikan sama kondisi mesin yang ada. Apakah sudah diporting/polished, atau ubah kompresi, atau malah masih kondisi standar. Peruntukannya pun demikian, apakah sekadar agar enak digunakan sehari-hari atau sudah untuk kebutuhan lain.

Hal ini diamini Tommy Bramudia dari Ngayun Speed di Kelapa Dua, Jakbar. “Tergantung kebutuhannya, apakah untuk sekadar ubahan agar jadi enak dipakai sehari-hari ada setelannya sendiri,” ujarnya.

Seperti ketika hanya mengandalkan kondisi motor standar dengan karbu standar, tetapi sudah mengganti knalpot. “Cukup menaikkan spuyer pilot jet dari 22,5 jadi 25, lantas setelan anginnya disetel lagi,” tuturnya. Setelan angin ini, misal standarnya dari kondisi tertutup lantas dibuka 1,5 putaran, menjadi satu tiga perempat putaran.
Chemonx pun menyarankan demikian, “Bisa saja jika sesuai kebutuhan mesin dari 22,5 hingga 27,5,” katanya soal karburator standar, Mikuni 28 itu.

Memangnya gejala apa sih kalau settingan spuyer tidak pas? Tentunya tarikan akan terasa tidak enak, seperti mesin meraung terlalu cepat, seperti dikatakan Tommy. “Di putaran atas bisa macet, piston pun bisa pecah!” serunya. Berbahaya, bukan?

Nah, jika mau kondisi lebih enak lagi, tentu tak lagi andalkan karbu standar. Baik Tommy maupun Chemonx menyarankan ganti karbu ukuran lebih besar lagi. “Misal PWM 38 dan PWK 28,” jelas Chemonx.

Untuk karbu besar ini, tentu perlu perlakuan berbeda pada mesinnya. “Tak sekadar porting polished, tetapi sudah mengubah intake manifold, serta coakan pada lubang masuknya, lubang transfer pun sudah pasti diperhalus,” katanya.
Maklum suplai bahan bakar yang melimpah akan mubazir jika terhambat pada jalur-jalur bahan bakar itu. Jadi, settingan pada karbu yang dilego Rp 2,5 jutaan itu pun disesuaikan pula dengan kondisi mesinnya. “Umumnya pakai pilot jet 52 hingga 55 dengan main jet 168,” lanjutnya.

Sementara, jika ingin karakter di bawahnya, seperti biasa disebut korek harian, dengan mengandalkan knalpot racing, porting polished serta penghalusan lubang transfer, bisa pakai karbu PWK 28.

“Karbu PWK 28 ini banyak dipakai pengguna Ninja 150 RR,” ujar Chemonx. Sebab, menurutnya skep karbu RR itu tidak krom, sehingga penyakitnya karbu seret. Jadi, sekalian dapat performa lebih baik, karbu standar Mikuni 28 itu ditukar PWK 28 yang berharga Rp 1,75 jutaan.

Settingan spuyernya pilot jet mulai 48 hingga 50 sementara main jet tak kerap diubah, tetap 152. “Settingan ini pun tentu sangat berhubungan sama kondisi lainnya,” ujarnya kemudian. Jadi bisa dilihat dari derajat pengapian juga, kondisi busi dan lainnya. Jika terasa kurang pas, bisa saja pengapian dimajukan lagi.

Intinya, penyetelan spuyer ini sungguh bergantung pada kebutuhan dan kondisi mesin. “Malah mesin sama-sama standar pun bisa jadi setelannya berbeda, tergantung ‘permintaan’ mesin,” ulas Tommy. Hal serupa dikatakan Andri Irwan alias Chemonx.

Paket Upgrade Super KIPS Ninja 150R

 Penggenjot Kawasaki Ninja 150R (KN150R) pasti paham teknologi KIPS alias Kawasaki Integrated Powervalve System. Teknologi pendongkrak tenaga mesin 2-Tak pada putaran atas yang digerakan secara mekanis.

Asyiknya, buat pemilik KN150R lawas bisa pasang peranti ini. “Perangkat KIPS mulai banyak sekitar 2004 saat KN150RR masuk Indonesia,” jelas Andri Irwan dari Chemonk Modified (CM) di Kebayoran Lama, Jaksel.

	Dua Versi Blok silinder super KIPS
Bisa beli lengkap atau ketengan	Kenali kode pada sisi luar blok

Jadi tak perlu ganti motor versi R anyar atau RR karena cukup menebus paket lengkap seharga Rp 3,75 jutaan. Sudah banyak importir yang bawa langsung dari Thailand.

“Paket ini sudah sangat lengkap alias terima beres dan sudah siap terpasang tetapi belum termasuk ongkos kerja,” jelas Erick yang menawarkan paket Super KIPS secara online. Tak hanya itu, beberapa speedshop seperti Chemonk Modified menawarkan paket upgrade lebih advance.

Selain paket blok Super KIPS lengkap seri 1855 (gold) atau 1878 (silver), Andri juragan CM juga menyediakan karburator skep besar dari 34 mm hingga reed valves racing versi carbonfibre seperti Boyesen atau V-Force. “Semua tergantung dari kebutuhan dan dana,” jelasnya.

Ada sedikit perbedaan antara blok versi silver dan gold. Untuk tipe 1878 yang blok silinder aslinya berwarna silver tak dilengkapi O-ring seal karet. Sementara versi gold yang konon memiliki material dan ukuran lubang porting lebih baik, dilengkapi got untuk O-ring seal.

Meski begitu, ada beberapa ‘pemain’ yang menawarkan paket ketengan seperti blok silinder, setang, ring dan piston Rp 2,75 juta. “Paket ini untuk pemilik KN150 R baru atau RR yang ingin meremajakan mesin bukan upgrade,” terang Fahmi Jamil penjual komponen KIPS lewat internet.

Meski bisa beli paket secara lengkap, tak semua bengkel bisa mengerjakan atau tuning hingga maksimal karena dibutuhkan skill khusus untuk meracik Super KIPS serta tuning mesin hingga kencang. “Ongkosnya Rp 500 ribuan untuk pemasangan Super KIPS plus setting pilot dan main jet,” terang Andri ‘Chemonk’ Irwan.

Memilih CDI Aftermarket Kawasaki Ninja 150 RR

 Ubahan mesin seekstrim apa pun tanpa didukung menajemen timing pengapian yang ideal, hasilnya pasti tidak akan maksimal. Walaupun kemampuan percikan api di ruang bakar sudah dilipatgandakan.

Gak heran bila kemudian perangkat pengapian high performance pun diaplikasi. Terutama otak pengapian. Sayangnya peranti itu untuk beberapa motor masih sulit didapat. Termasuk buat Kawasaki Ninja 150RR. Makanya beberapa ‘pemain’ part aftermarket lantas memboyong CDI dari ‘luar’ guna memenuhi kebutuhan para pelaku balap Tanah Air yang mengandalkan motor sport 2-Tak berlambang K ini.

	Produk lokal yang cukup berkasiat
Denso tipe 1454 karakternya kurva tinggi	Bila pakai I-max, Pick-up pulser kudu dipanjangin jadi 38mm

“Dulu paling tenar dan banyak diburu orang, CDI Denso tipe A001 buatan Jepang. CDI ini kebanyakan dimasukkan dari Thailand oleh pedege (pedagang). Tipe ini ada versi Tsukigi-nya juga,” beber Puguh Nuryanto, tuner Pul Overtune di Cimanggis, Depok (Jabar) yang kerap menggarap Ninja 150RR buat balap trek lurus.

Karakter CDI tersebut menurut Puguh bisa bikin tarikan motor lebih closed di tiap giginya. “Cocok buat dipalikasi di road race. Buka-bukaan tenaga waktu keluar tikungan sangat responsif,” tukasnya. Kemudian muncul lagi seri 1523 yang juga dari Denso. Sayangnya tipe ini enggak begitu disukai lantaran karakternya tenaga cenderung hanya bagus di putaran atas (top speed).

“Ada juga versi 636. Tipe ini lebih dahsyat lagi dari A001. Tapi sepertinya tipe tersebut hanya dipakai di kalangan tim balap Kawasaki. Tidak dijual bebas,’ tutur Puguh sembari mengatakan kalau ketiga tipe itu kini sudah langka di pasaran.

Lalu ia juga mengatakan kalau yang sekarang banyak dipasok para pemaian part performa Ninja 150 adalah tipe 1454. “Tipe ini sepertinya punya kurva pengapian tinggi. Karakternya cenderung ngepas buat pacuan drag yang kerapan bermain di putaran tinggi,” urai Puguh. Lalu gimana kiprah produk lokal untuk motor ini?

“Setahu gue baru BRT yang ngeluarin CDI buat Ninja RR. Lainnya belum. Tapi baru tipe I-Max,” kata Imam, mekanik Sportisi Motorsport (SM) di Rawamangun, Jaktim. Tapi untuk bisa mengaplikasi otak pengapian from Cibinong, Jabar ini, tak bisa langsung plug and play. Kudu melakukan penyesuaian.

Hal itu dibenarkan Heri, dari bagian technical PT Trimentari Niaga (TN), produsen part performa merek BRT. Antara lain lantaran model soket CDI tak sama dengan bawaan Ninja 150RR, maka kudu dipasang soket tambahan yang mesti mem-bypass jalur kabel bawaan motor. “Soketnya kami pakai punya Karisma dan sudah disediakan dalam kemasan CDI kami itu,” terang Heri.

Namun tak hanya cukup melakukan penyesuaian konektor CDI saja bila menggunakan otak pengapian ini. “­Pick-up pulser di magnet harus dipanjangin jadi 38 mm (standar hanya 9 mm). Melakukannya bisa di tukang bubut,” lanjut Heri. Dan arah pemanjangan pick-up pulsernya dipoposikan pada ujung yang searah putaran magnet.

Memang agak ribet, namun bila menimbang banderolnya yang cukup bersahabat (Tipe I-Max 8-Step Rp 760 ribu, 16-Step Rp 860 ribu, 20-Step Rp 960 ribu dan 24-Step Rp 1,1 juta), oke juga buat diaplikasi. Karena produk BRT ini jenisnya sudah programmable, jadi kurva pengapian bisa diatur sesuai karakter yang diinginkan.

Sementara CDI impor kayak Denso, kurva pengapiannya model fiks. Selain itu harganya pun lumayan mahal. “Untuk tipe 1454 saja sekitar Rp 2,5 jutaan,” imbuh Puguh.

Ganti Koil Aftermarket? Jangan Lupa Setting Ulang Karbu

 Meningkatkan kinerja sistem pengapian memang bisa turut mendongkrak performa dapur pacu. Tapi ada kalanya ini akan berhasil diterapkan bila komponen yang dipilih punya peran yang cukup fital dalam menciptakan pengapian sempurna di ruang bakar.

Atau bila kompen tersebut dikombinasi dengan peranti lain yang bisa saling match. Misal antara CDI dengan koil, busi dan sebagainya. Lantas bagaimana hasilnya bila hanya menerapkan satu komponen saja? Apakah akan lebih baik dari koil standar atau tidak? 

Protec Ultimate. Hasil akan lebih bila dibarengi dengan menyetel ulang karburator

Andrion MCM 2A. Menganut RFC system yang dapat menghasilkan percikan api sangat cepat.

Oke, untuk mencari tau, kita akan coba di Kawasaki Ninja 150 RR. Peranti pengapian yang kita pilih adalah koil. Karena komponen ini berfungsi melipatgandakan arus dari CDI ke busi. Sehingga asumsinya akan membuat pembakaran jadi lebih hebat lagi.

Produk yang dipilih tidak banyak. Yakni hanya dua merek yang kerap diaplikasi motormania, Andrion tipe CMC 2A seharga Rp 190 dan Protec Ultimate berbanderol Rp 180 ribu. Dari hasil uji out put menggunakan alat khusus, kedua produk tersebut mampu menghasilkan percikan yang lebih besar dan kuat dibanding merek lain atau standar bawaan motor.

Nah, dari pada penasaran yuk kita buktikan saja lewat uji dyno. Alat dyno-nya pakai Dynojet Model 250i buatan Amerika milik Sportisi Motorsport di daerah Rawamangun, Jaktim.

Sebagai bahan perbandingan, mula-mula diukur performa standar Ninja 150RR yang sudah menempuh jarak 21.000 km. Pastinya koil yang digunakan masih bawaan motor alias standar pabrik. Hasil yang didapat, power maksimum terncatat 26,14 dk di putaran 10.100 rpm. Sedang torsi puncak tembus 20,28 Nm di 8.900 rpm.

Komponen pelipatganda setrum dari CDI milik YZ 125, juga kerap jadi pilihan

Kemudian komponen pelipatganda arus dari CDI standar diganti dengan merek Andrion tipe CMC 2A. Produk ini diklaim produsennya menggunakan RFC system yang dapat menghasilkan percikan api sangat cepat dan mengarahkan energi api di dalam gulungan koil agar selalu menghasilkan energi api yang lebih maksimal.

Hasil pengukuran dyno-nya tanpa mengubah settingan apapun di mesin alias langsung colok, max power yang berhasil diraih hanya 25,6 dk (turun 0,54 dk) di 10.500 rpm. Sementara torsinya juga ikut turun jadi 19,92 Nm di 8.500 rpm.

Begitu pula yang terjadi saat menggunakan koil Protec Ultimate. Tenaga puncak hanya bisa mencapai 25,52 dk pada putaran 10.000 rpm. Sedang torsi maksimum turun jadi 20,07 Nm (turun 0,21 Nm) di 8.400 rpm.

Pasti Anda akan bertanya-tanya kenapa bisa begitu? Menurut Agus, mekanik SM yang bertindak sebagai operator dyno, kemungkinan besar percikan yang terlalu gede mesti diimbangi menyetel ulang karburator. “Karena logikanya, makin besar api yang dihasilkan, maka bila pasokan campuran gasnya masih standar akan membuat pembakaran jadi terlalu kering. Makanya tenaganya malah turun,” terang Agus.

Makanya, kebanyakan pengaplikasian komponen ini diterapkan pada motor yang mesinnya sudah di-upgrade. Yang kemampuan menyembur campuran gas ke ruang bakar sudah ditingkatkan.

Nih, Pilihan Paket Bodi Ninja 150 RR Meski motor bermesin 2-Tak sudah mulai dikurangi, ternyata peminat Kawasaki Ninja 150RR masih berjibun. Terbukti permintaan pasar akan motor ini menurut PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI), masih lumayan banyak. Makanya Ninja 150RR masih terus diproduksi KMI hingga saat ini. Pastinya bukannya hanya karena performanya yang telah terbukti di lapangan (setara Ninja 250 cc). Melainkan juga lantaran desainnya yang sporti abis. Soalnya sudah menganut fairing layaknya motor sport sejati. Asyiknya lagi, kemampuan handling dan manuvernya lebih lincah di jalan raya.  Lebih cihuy  bila langsung aplikasi full set body Aplikasi buritan doang juga oke kok . Gaya mata satu lewat lampu model proyektor lagi digemari Ditambah, belakangan mulai banyak pilihan buat ngedandani tampilannya biar makin oke lagi di pasaran. Jadi wajar kalau orang masih kepincut nebus motor ini. Misal bila ingin tampilannya lebih mencuatkan kesan pacuan kompetisi, bisa tebus paket bodi ala moge sport yang biasa digunakan di ajang balap interantional. Seperti Yamaha R1, R6, Ducati 1098, pacuan MotoGP, Aprilia RS GP dan sebagainya. Namun dimensinya tetap dibuat proporsional terhadap dimensi motor. Sehingga bisa tetap gesit. Paketnya terdiri dari head cover plus windshield, fairing, kondom tangki, buritan, single seater, sepatbor, rear hugger dan lain-lain. Tentu berikut braketnya, sehingga bisa langsung pasang tanpa perlu mengubah sana-sini. Nah, salah satu pelakonnya yang sudah lumayan dikenal kalangan Ninja 150RR adalah Chemonk Modified (CM) yang berpusat di Jl. Assirot No. 2A, Kebayoran Lama, Jaksel. “Model terbaru yang lagi digandrungi adalah RS GP. Serta fairing bergaya Ducati 1098 yang cover depannya pakai lampu proyektor satu biji di sebelah kiri. Buritan bergaya R1,” beber Andri ‘Chemonk’ Irwan, bos CM. Jika ingin tebus semua item yang ada dalam paket, Andri memasang tarif Rp 8,5 juta sudah berikut grafis. “Grafisnya terserah, sesuai keinginan. Kami juga ada beberapa pilihan grafis yang bisa diaplikasi. Tergantung konsumen mau pilih yang mana,” ujarnya. Tapi jika pemilik motor hanya ingin mengaplikasi fairing dan head cover-nya aja, atau cuma buntutnya tok, ya boleh-boleh saja. Banderolnya sekitar Rp 3,5 juta untuk fairing plus head cover. Sementara buritan berbagai gaya berikut stoplamp model LED dikenai Rp 2 juta. Hanya saja harga segitu tidak termasuk grafis. “Masih cat dasar. Kalau tambah grafis harganya beda lagi,” bilang Andri. Tak cuma CM yang menawarkan paket bodi Ninja 150RR. TWIMclassic di Jl. KH Hasyim Ashari, Komp. TU No.9, Tengerang, Banten pun menawarkan paket serupa. Namun kebanyakan baru seputar buritan. Desain yang ditawarkan antara lain gaya moge Kawasaki ZX dan Yamaha R6. “Yang terbaru model R6. Harganya Rp 2 juta. Kalau yang model ZX sekitar Rp 1,5 juta. Itu sudah dapat sepatbor kolong. Dijual sudah dalam kondisi siap pasang, warna putih polos. Kalau mau tambah warna lagi, nambah Rp 250 – 300 ribu,” tukas Agus Wicaksono, bos TWIMclassic. Dongkrak 6,16 DK Pakai Rp 2,85 Juta  Ninja 150 cc masih jadi incaran anak muda. Maklum, performa mesin sangat mudah di-upgrade. Baik untuk harian, drag bike, maupun road-race. Sebab dibekali teknologi pendongkrak tenaga seperti Super KIPS dan RIS. Produk aftermarket untuk menaikkan performa pun mudah dijumpai. Itu terbukti pada Ninja 150 ini, saat diukur dynamometer Dyno jet tipe 250i, milik Sportisi Motorsport. Saat kondisi standar, tercatat hanya 26 dk/10.500 rpm, torsi 17,5 Nm/9.000 rpm. Setelah dioprek jadi 32,16 dk/11.500 rpm dan 20,12 Nm/10.100 rpm. Artinya terjadi kenaikan tenaga 6,16 dk dan torsi 2,62 Nm. Wow, kenaikan cukup besar, tapi dananya tak lebih dari Rp 3 juta. Dan sebagian besar masih pakai komponen standar. Apa saja ubahan yang dilakukan Armyando dari bengkel Paddock Speed Clinic (PSC) ini? Mari disimak. Kepala silinder. dibubut agar kompresi naik dan squish jadi 13 derajat Karburator direamer jado 30 mm Blok silinder. lubang buang dan transfer dinaikan Blok dan Kepala Silinder Pertama menaikkan tinggi lubang buang. Dari standar 34 mm dibabat jadi 31 mm, diukur dari bibir blok. “Jika dilihat dari atas bentuknya mirip kipas,” urai pria biasa disapa Pak Haji ini. Lalu lubang buang sekunder yang membuka saat Super KIPS bekerja dibiarkan standar. Sasarannya agar tenaga muncul di putaran menengah ke atas. Lalu lubang main transfer (yang di depan) dinaikkan 0,5 mm. Lubang bilas juga kena pisau korek, tapi cuma  membabat bagian bawah yang masuk ke karter. Bentuknya diubah jadi mirip gawang, dan bibirnya dibentuk tajam agar bahan bakar mengalir deras tanpa halangan. Lubang buang naik, tentu bikin kompresi turun. Agar kembali naik, kepala silinder dibubut. Besarnya bubutan tak bisa dipatok. “Terpenting saat diukur buret, jika dihitung kompresinya jadi 7,2:1, dan saat Super KIPS bekerja jadi 6,6:1,” lanjut pria yang juga kerap disapa Ando ini. Penurunan kompresi cuma 0,6, jauh beda dibanding standarnya yang dari 7,6:1 jadi 6,5:1. Efeknya tenaga bawah sampai atas terus nyambung, drop di putaran tengah bisa dikurangi. Selain untuk menaikkan kompresi, pembubutan di kepala juga untuk membentuk sudut squish jadi 13º. “Sesuai dengan sudut bibir piston,” tambahnya. Sedang nat piston dan squish dibikin 0,1 mm. Karburator dan Reed Valve Pengabut bahan bakar dan udara masih andalkan standarnya, Mikuni VM 28. Tapi di-reamer jadi 30 mm, skepnya juga dikurangi 2 mm. Dipadu reed valve atau katup buluh yang stopper-nya dibuka 0,5 mm jadi 9,5 mm. Bertujuan agar bahan bakar dan udara yang masuk ke karter lebih banyak. “Sedang settingan spuyer menyesuaikan permintaan mesin,” terang pria berbadan tinggi besar ini. Pengapian  Masih pakai aslinya, hanya dimodifikasi agar timing pengapian berubah. “Jika standarnya api busi memercik 0,4 mm sebelum Titik Mati Atas (TMA), dimajukan jadi 0,6 mm sebelum TMA. Caranya, menggeser magnet dengan menggerinda spinya.” Kopling dan Gir Set Agar tenaga tersalur sempurna, judder spring di kopling dilepas, dan diganti kampas kopling yang dimensinya sama dengan yang lain. Lalu per kopling ganti yang kebih keras. Setting akhir pada gir, karena tenaga sudah melonjak drastis maka perlu diperberat. Agar nafas mesin bisa lebih panjang dan motor tak terlalu liar. “Dari 14-39 diberatin jadi 15-41,” papar pebengkel di Jl. Lapangan Bola No.35, Kebon Jeruk, Jakbar. Knalpot  Diganti produk custom, yang desainnya dibuat sesuai ubahan mesin. “Sebenarnya bisa juga pakai knalpot asli yang dibobok, tapi tenaganya tak bisa semaksimal produk custom,” tutup pebengkel yang rajin ikut balap drag bike ini. Data performa Standar Upgrade Kenaikan Tenaga 26 dk / 10.500 rpm 32,16 dk / 11.500 rpm 6,16 dk Torsi 17,5 nm / 9.000 rpm 20,12 nm / 10.100 rpm 2,64 nm Part dan jasa Kampas kopling 1 lembar 55.000 Per kopling 150.000 paking full set 150.000 Gir set 15-41 415 TK 360.000 Knalpot 850.000 Ongkos bubut dan jasa 1.285.000 Total 2.850.000 PSC: 0816-1973197 / 021-93812006 Paket Performa Kawasaki Ninja 150 RR, Buat Harian Tambah Ngacir!  Mau motor Kawasaki Ninja 150 RR Anda bisa ngibrit lebih kencang? Gampang, sekarang para spesialis tukang kilik mesin untuk balapan resmi, memberi beragam menu upgrade performa yang coba disodorkan demi memuaskan adrenalin. Kalau untuk harian, pastinya dana yang diperlukan gak sebesar dibanding untuk balapan resmi. Sebagai patokan, budget yang dibutuhkan gak lebih dari Rp 2 juta. Terus bengkel mana dan dapat apa dengan dana segitu? Baca terus dong. Scorpio Motorsport (SM) Soal korek mengorek mesin sudah biasa buat bengkel SM. “Tapi ingat, korek versi harian itu buat meringankan beban kerja mesin. Itu yang lebih penting,” ucap Heru pemilik bengkel SM. Makin bagus pembakaran, kian sehat pula buat mesin. Paketannya; setting karbu plus reamer dari standarnya 28 mm jadi 30 mm. Lalu, mengubah rumah kopling, porting polish, memapas kepala silinder dan knalpot standar dibobok. Asupan bahan bakar kudu di upgrade Porting dan polish bikin imbang tarikan atas dan bawah Cukup pakai knalpot standar, tp di bobok ya “Setelah jadi, diperlukan adanya kerja sama dengan pemilik motor. Sebab karakter si pengguna motor berbeda-beda. Tinggal kita koreksi aja di bagian mana kekurangannya,” ungkap pria yang buka bengkel di daerah Meruya Selatan, Jakbar. Ngayun Speed (NS) Tommy, salah satu pemimpin bengkel NS punya ramuan lain. “Inti sebenarnya ada di membran. Komponen tersebut akan kita ganti dengan yang baru, lalu disetting ulang menyamakan dengan karakter mesin,” ujarnya. Selain itu, penyettingan karbu standar dan porting polish wajib dilakukan untuk meningkatkan performa mesin. memperhalus aliran lubang transfer di mesin dan exhaust, bertujuan agar tarikan bawah dan atas seimbang. “Tapi sebelum mesinnya dioprek, enaknya sih kalo knalpotnya udah tipe racing. Sebab, knalpot standar kurang maksimal biarpun sudah diubah bagian dalamnya,” saran pria di gerainya di kawasan Kelapa Dua, Jakbar. Paddock Speed Clinic (PSC) Bagi Armyando, bos PSC. Pendukung lain performa mesin ada di kampas kopling. “Standarnya, ketebalan kampas kopling gak sama. Kampas pertama agak tipis dibanding 5 lembar lainnya. Makanya, kita bikin rata ketebalannya,” beber Pak Haji ini. Alhasil tak terjadi jeda atau kehilangan momen saat akselerasi. Setelah selesai, baru deh head cylinder dipapas sedikit, mereamer karbu jadi 30 mm dan setting ulang, porting polish lubang exhaust dan lubang transfer, setting pengapian. “Terakhir, menambah satu mata pada gir depan jadi 15 dari 14 mata. Kalau yang belakang gak diubah. Buat ngejar di awal start,” jelas pria di bengkelnya di Kebon Jeruk, Jakbar. Paket performa 2 juta Setting karbu+reamer 28 mm (std) jadi 30 mm. ubah rumah kopling. porting polish . papas kepala silinder. bobok knalpot SM: 021-92225382 ubah membran. Setting karbu+reamer 28 mm (std) jadi 30 mm.  porting polish . papas kepala silinder. NS: 0818-737101 Setting karbu+reamer 28 mm (std) jadi 30 mm. ubah rumah kopling. porting polish . papas kepala silinder. bobok knalpot. ganti gir depan. sseting pengapian